左手寶馬右手現(xiàn)代,豐田的氫能源真能改變世界?
在可控核聚變從科幻走到現(xiàn)實之前,應(yīng)該沒有人能改變豐田對于氫能源的執(zhí)著。
豐田每一次的電動化轉(zhuǎn)型幾乎都是說給中國市場聽的。
據(jù)日經(jīng)新聞消息,豐田汽車計劃大幅放緩其電動汽車生產(chǎn),將其2026年全球產(chǎn)量預(yù)期下調(diào)至100萬輛,較此前宣布的同年銷量預(yù)期低30%左右,豐田已將這一決定通知其零部件供應(yīng)商。
在此之前,豐田到2026年的目標(biāo)是150萬輛,而在2023年全年豐田只賣出了約10.4萬輛電動汽車,僅占其全球銷量的1%。
盡管豐田的純電戰(zhàn)略成果微乎其微,但在新能源轉(zhuǎn)型方面,豐田其實沒有閑著,他們只是把目光再次瞄準(zhǔn)了氫能源。值得注意的是,在這條看不清未來的氫能之路上,豐田并不孤單。
是對手還是幫手?
2024年9月2日,有日本媒體爆料稱,應(yīng)韓國汽車制造商現(xiàn)代汽車集團董事長鄭義宣的邀請,豐田汽車董事長豐田章男將于10月底飛往首爾與鄭義宣會面,并就氫燃料汽車等業(yè)務(wù)合作展開洽談。
這是豐田章男自2012年1月以來首次訪問韓國。
消息人士透露,雙方預(yù)計將宣布從競爭轉(zhuǎn)向合作的商業(yè)戰(zhàn)略,通過更緊密的合作伙伴關(guān)系,現(xiàn)代汽車集團旨在學(xué)習(xí)豐田汽車在混合動力汽車開發(fā)和生產(chǎn)方面的創(chuàng)新戰(zhàn)略,而豐田汽車則希望學(xué)習(xí)現(xiàn)代汽車集團從汽油車制造商成功轉(zhuǎn)型為電動汽車領(lǐng)導(dǎo)者的經(jīng)驗。
同時,二者計劃在氫動力汽車領(lǐng)域開展合作,攜手建立用于生產(chǎn)和分銷清潔氫氣的基礎(chǔ)設(shè)施。
在全球范圍內(nèi),韓國現(xiàn)代與日本豐田都是忠實的氫能源支持者,作為兩個國土面積狹小、能源供給幾乎依賴進(jìn)口的國家,能源焦慮是長久以來始終縈繞在韓國與日本頭上的一朵烏云。
對于這兩個國家來說,如果能在氫能源方面實現(xiàn)突破,也能徹底擺脫國家層面的能源危機。發(fā)展氫能源汽車只是為氫能源社會的演進(jìn)提供商業(yè)支撐。僅從目前來看,氫能源汽車產(chǎn)品的優(yōu)勢并不明顯。
值得注意的是,豐田除了攜手現(xiàn)代外,幾乎在同一時間與寶馬也開展氫燃料電池方面的合作。
9月3日,寶馬與豐田于簽訂了有關(guān)燃料電池技術(shù)全面合作的諒解備忘錄。基于合作成果,寶馬將推出具有品牌特色的燃料電池汽車產(chǎn)品。
“合作的第一步是關(guān)注能源電池系統(tǒng),把氫和氧進(jìn)行結(jié)合產(chǎn)生電能,我們要共同開發(fā)一種通用系統(tǒng)來用于氫燃料電池。豐田提供燃料電池技術(shù),雙方合作建造下一代的燃料電池。其中,高壓氫氣罐由寶馬自己開發(fā)的。”在二者的合作中,工作分配清晰而具體。
兩天后,寶馬集團宣布將于2028年推出首款面向市場的量產(chǎn)氫燃料電池車。寶馬集團董事長齊普策表示,已經(jīng)預(yù)見到未來市場上對于燃料電池車的需求將會迎來大幅增長。
如果說,在此之前豐田汽車和現(xiàn)代汽車集團一直在激烈競爭,紛紛擴大對電動汽車的投資,并將氫動力汽車視為未來出行的重要組成部分。
那豐田與寶馬的合作早在13年前就開始了,雙方在2011年12月就環(huán)境技術(shù)中長期合作達(dá)成一致,在燃料電池等環(huán)境技術(shù)及性能車型等研發(fā)領(lǐng)域開展了10年以上的合作。
在這次重新簽署備忘錄后,豐田在官方新聞稿中赫然寫道:“為實現(xiàn)氫能社會,與志同道合的伙伴攜手并進(jìn),是必不可少的。在氫能普及初期,需要創(chuàng)造一定規(guī)模的氫能需求,同制造、供給氫能的企業(yè)合作,完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè),穩(wěn)定氫能供應(yīng),降低成本。”
在豐田眼中,氫燃料電池汽車只是氫能社會中很小的一部分。他們的野心是徹底脫離對石油天然氣等化石燃料的依賴。
在部分專家眼中,氫能被稱作“21世紀(jì)的終極能源”。一方面,作為一種綠色低碳能源,氫能源有助于人類實現(xiàn)能源轉(zhuǎn)型,減少溫室氣體排放,減緩全球變暖。另一方面,氫能是一種十分優(yōu)質(zhì)的二次能源,理論上來說可以循環(huán)再生。
對于一些無法徹底利用核能的國家來說,發(fā)展氫能源是最好的替代方案,也是最好的掩護(hù)。畢竟只要投入的足夠多,外界就沒有理由去懷疑你在偷偷發(fā)展核能。
氫能汽車正在被全世界放棄
早些時候豐田章男表示,純電動汽車最終將占據(jù)約30%的全球汽車市場份額,而混合動力汽車和氫燃料電池汽車則將占據(jù)其余份額。
值得注意的是,混動和氫能到底各占多少,豐田章男其實心里也沒數(shù)。
國際氫能燃料電池協(xié)會提供的一份數(shù)據(jù)顯示,根據(jù)世界主要國家燃料電池汽車發(fā)展線路圖,到2030年,氫燃料電池車保有量將達(dá)到近千萬輛,燃料電池汽車市場發(fā)展?jié)摿薮。截?023年6月,全球主要國家燃料電池汽車總保有量超過7.5萬輛,推廣規(guī)模持續(xù)擴大,且推廣車型以燃料電池乘用車為主。
在中國市場,2024年上半年中國氫燃料電池車銷量達(dá)到20,742輛,成為繼韓國之后第二個突破2萬輛的國家。但國內(nèi)還是以推廣燃料電池商用車為主,基本覆蓋公交車、重卡.物流車等全系商用車。
但在乘用車市場,氫燃料電池的處境并不樂觀。
在剛剛過去的巴黎奧運會上,豐田汽車成為官方合作伙伴,最新研發(fā)的氫能源汽車“Mirai”也成為奧運會的指定用車。
但來自全球各地的120多名科學(xué)家聯(lián)名致信奧組委,對豐田的這一選擇提出了嚴(yán)肅的抗議和質(zhì)疑,他們認(rèn)為“Mirai”存在著巨大的安全隱患,不適合作為奧運會的指定用車。120多名科學(xué)家并不是微博抖音上的網(wǎng)紅,而是來自包括英國劍橋大學(xué)、牛津大學(xué)在內(nèi)的頂尖高校,他們在相關(guān)領(lǐng)域有著豐富的研究和經(jīng)驗,他們對新能源汽車的安全性問題有著深入的了解。
雖然在奧運會上沒有鬧出什么太大的新聞,但是對于豐田氫燃料電池汽車的抵制也上升到了另一個維度。
特別是在另外一個方向上,外界更加意識到了豐田氫燃料電池汽車的危險。上個月,有烏克蘭士兵使用從一輛報廢的豐田氫能源車上拆下來的儲氫罐,重新加注氫氣后,手搓了一枚簡易炸彈,并用在了戰(zhàn)場上。結(jié)果爆炸威力超乎想象的大,直接摧毀了目標(biāo)一棟大樓。
在烏克蘭官方發(fā)布的照片中,可以清楚地看到那個氫氣罐與豐田的氫能源汽車所使用的完全相同。由于當(dāng)時烏克蘭軍隊缺乏足夠的武器,不得不采取這種非常措施,使用了氫能源燃料電池。
除了外界在安全方面的顧忌,實際上在商業(yè)運營中,豐田的氫燃料電池同樣寸步難行。
根據(jù)美國能源部替代燃料數(shù)據(jù)中心的數(shù)據(jù),美國只有55個加氫站,而且全部位于加州,其中部分加氫站已經(jīng)無法提供服務(wù)了。今年2月初,殼牌宣布關(guān)閉于美國加州的全部7個加氫站。在這之前,加州已經(jīng)有11個加氫站停止服務(wù)。
剩下的加氫站,因為各種原因也有無法正常運營或者提供服務(wù)的情況。“我們嘗試過 Mirai,但沒有成功”。在2023年的東京移動展(前身為東京車展)上,豐田CFO中島裕樹難掩對氫燃料電池乘用車的失望。
有學(xué)者更是直接在《Nature》子刊上發(fā)表論文,直言氫燃料電池汽車在技術(shù)上的可行性沒問題,但在產(chǎn)業(yè)化方面沒有任何前景。
這位研究者主要列舉了三個理由。第一,動力電池技術(shù)的突飛猛進(jìn),以及充電基礎(chǔ)設(shè)施的迅速完善,擠壓了氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化的空間。第二,氫燃料車以前擁有的一些相對優(yōu)勢,比如續(xù)航里程長,等等,也在動力電池技術(shù)、快充技術(shù)的創(chuàng)新中,顯得無足輕重。第三點,即便是最能發(fā)揮氫燃料車優(yōu)勢的商用車領(lǐng)域,也可能因為市場規(guī)模太小,導(dǎo)致規(guī)模效應(yīng)難以達(dá)成。
目前,全球純電動車銷量已經(jīng)占到全球汽車銷量的12%——每8輛新車銷售中就有1輛。如果加上插電式混合動力車,它們已經(jīng)占到全球汽車銷量的20%——每5輛新車銷售中就有1輛。
電池成本持續(xù)下降,純電動車銷量的不斷提高也提供了規(guī)模經(jīng)濟和改善的供應(yīng)鏈,進(jìn)一步增強了這些越來越受歡迎選擇的競爭優(yōu)勢。氫能源在純電車型的面前,除了偽環(huán)保的邏輯,幾乎毫無優(yōu)勢。
氫能到底應(yīng)該怎么玩?
事實上,除了豐田,國內(nèi)也在逐漸支持和發(fā)展氫能源產(chǎn)業(yè)的創(chuàng)新。和鋰電、光伏產(chǎn)業(yè)相似,燃料電池走向大規(guī)模市場化的主要路徑是降低成本。
根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院數(shù)據(jù),氫燃料電池成本構(gòu)成中,電堆是最大構(gòu)成部分,占比約60%;在電堆成本構(gòu)成中,催化劑、雙極板和交換膜是主要成本來源,占總?cè)剂想姵爻杀颈壤謩e為23%、16%和8%。
在政策支持下,當(dāng)前我國燃料電池系統(tǒng)成本已降低至2000-2500元/kW,較之前降低了80%以上。
關(guān)鍵零部件方面,電堆、空氣壓縮機、膜電極、氫氣循環(huán)系統(tǒng)、雙極板等五項零部件國產(chǎn)化率已經(jīng)超過80%,已經(jīng)打破了國外技術(shù)壟斷,在部分關(guān)鍵技術(shù)和產(chǎn)品應(yīng)用方面達(dá)到國際領(lǐng)先水平。
舉個例子,在2021年之前,質(zhì)子交換膜這一關(guān)鍵零部件幾乎99%都依賴于進(jìn)口。如果全部精力都投入到氫能源戰(zhàn)略上,基本上就要給日本和美國的企業(yè)打工。發(fā)展新能源必須繞道而行。
“凡是敵人擁護(hù)的,我們就要反對。”
但在氫能源的利用上,國內(nèi)企業(yè)還是小步快跑,做到一個“基本掌握,逐步領(lǐng)先”的狀態(tài)。
今年3月21日,我國首列氫能源市域列車在長春進(jìn)行運行試驗。列車采用四輛編組,內(nèi)置氫能動力系統(tǒng),應(yīng)用多儲能、多氫能系統(tǒng)分布式的混合動力供能方案,同時采用中車長客自主開發(fā)的氫電混動能量管理策略和控制系統(tǒng),實現(xiàn)了整車控制的深度集成。
除此之外,吉林省8月13日發(fā)布通知,2024年9月1日0時至2026年8月31日24時,安裝ETC套裝設(shè)備的吉林省籍氫能車輛,在吉林省各高速公路收費站間點對點免費通行;8月15日,陜西省提出將對安裝ETC的氫能車輛全額免除省內(nèi)高速公路通行費。
今年以來,山東、四川、內(nèi)蒙古鄂爾多斯等地也出臺了類似的高速免費通行政策。
國內(nèi)的氫能源利用上還是以商用車、以及一些軌道交通為主。這些板塊的發(fā)展大多依賴于國家層面的投入與補貼。
對于豐田而言,氫能源是不可回避的任務(wù),更是國家意志的體現(xiàn)。事實上,豐田完全有理由走出一條技術(shù)單一的純電加混動的路線,但汽車業(yè)務(wù)的氫能源化是為了未來能夠在氫能社會中提供資金,豐田必須提前布局。
但從目前的實際情況來看,不論是與寶馬還是現(xiàn)代的合作,都僅僅只能把氫能源的技術(shù)向前推進(jìn),距離真正意義上的市場化商業(yè)化還有十萬八千里。
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原文標(biāo)題 : 左手寶馬右手現(xiàn)代,豐田的氫能源真能改變世界?
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